„Alles was er [Shelby] anfasste wurde legendär.”

– Leslie Kendall, Kurator des Petersen Automotive Museum in Los Angeles.

„Er war zu jener Zeit der schnellste, je produzierte straßentaugliche Serienwagen. In diese Kategorie fallen auch die Ferraris, Lamborghinis, einfach alle.”

 Richard Ellis, Autosammler.

Der 1967 GT500 Shelby Super Snake hat 2019 Geschichte geschrieben, und das nicht zum ersten Mal. Als er auf der Auktion von Mecum Auctions in Kissimmee für 2,2Mio. US-Dollar versteigert wurde, avancierte er zum teuersten Mustang der Welt. Er brach damit seinen eigenen Rekord, als er sechs Jahre zuvor, 2013, für 1,3 Mio. US-Dollar unter den Hammer kam.

Er ist der Traum jedes Sammlers, der Heilige Gral unter den Mustangs, und zwar aus dem einen Grund: er ist das Unikat.

Selbst der Eleanor, der 1967 Shelby GT500, der für seine Hauptrolle neben Nicholas Cage im Kultklassiker von 2000 „Nur noch 60 Sekunden” über Nacht Berühmtheit erlangte, und der wohl der engste Konkurrent zum Super Snake in Bezug auf die Sammler ist, kann sich keines derartigen Stammbaums rühmen – denn er ist nur einer von drei Versionen, die im Film zum Einsatz kamen.

Die Existenz des Super Snake, dieses Lone Star, geht zurück auf die Verschmelzung mehrerer Elemente – nämlich Design, Genialität und, wie das bei allen Autolegenden der Fall ist, auch eine Portion Glück.

 

 

front and side

Carroll Shelby war vieles. Der ehemalige Hühnerbauer und Ex-Rennfahrer, und Chef von Shelby American, wo Ford Mustangs zu Hochleistungsfahrzeugen modifiziert wurden, war zufällig auch der Vertriebshändler für Goodyear-Reifen an der Westküste der USA. Letzteres führte schlussendlich zur Erschaffung des Super Snake, denn Goodyear brauchte eine Werbung für ihren neuen Reifen, den „Thunderbolt“. Dabei waren die Thunderbolts selbst gar nicht besonders signifikant, wie Richard Ellis, der Mustang-Sammler und ehemalige Besitzer des Super Snake, erklärte: „Die Thunderbolts waren gemacht für… ja, also für langweilige Familienautos in den 60ern, weshalb sie auch heute niemand nachbaut und deshalb hat seit 35 Jahren niemand mehr etwas von ihnen gehört.” Doch die Werbung für diese harmlosen Reifen in Shelbys Händen war die Geburtsstunde des Super Snake.

Der 1967er GT500 verkaufte sich gut und übertraf den GT350, der einen kleineren Motor hatte, und er wäre angesichts seiner Beliebtheit die ideale Wahl für die Werbung gewesen. Doch bei Shelby American hatte man andere Pläne. Anstatt die Thunderbolts auf einem regulären GT500 zu testen, wollte man einen Super-Hochleistungs-GT500 kreieren, desgleichen die Welt noch nie gesehen hatte.

Fred Goodell, der ehemalige leitende Ingenieur von Shelby, erinnerte sich: „Carroll hatte eine seltsame Art die Dinge zu tun. Eines Tages rief er mich an und sagte: ‚Du weißt, dass ich der kalifornische Vertriebshändler für die Goodyear-Reifen bin, und die Leute von Goodyear wollen, dass ich für einen neuen Reifen mit dem Namen ‚Thunderbolt‘ eine Werbung mache. Und da möchte ich, dass du einen besonderen GT500 mit einem 427 Rennmotor baust.‘”

 

 

GT500 Supercharger
GT500 Supercharger

Goodell wählte einen weißen GT500, Fahrgestell-Nummer 00544, „und wir bauten ihn mit einem 427 Rennmotor – einen leichten Rennmotor – mit spezieller Hinterachse, Spezialgetriebe und natürlich Thunderbolt-Reifen!”

Das Ergebnis war der Super Snake.

Don McCain, ehemaliger Verkaufsleiter von Shelby American, der damals in Zusammenarbeit mit Mel Burns Ford als Verkaufsmanager Höchstleistungen erzielte, erinnerte sich: „Oh, das war damals die Mutter aller 427er. Der Wagen hatte Scheinwerfer aus Aluminium-Zylinderköpfe, eine Wasserpumpe aus Aluminium, eine geschmiedete Kurbelwelle, Le Mans-Pleuelstangen… im Prinzip war einfach alles im Motor für den ständigen Beibehalt der 6000 UpM beim Rennen von Le Mans gebaut.”

Mit einem für Le Mans entworfenen Motor, dazu das für den GT40 MK II verwendete, so genannte „Bundle of Snakes”-Auspuffsystem, mit dem im Vorjahr das renommierte Autorennen gewonnen worden war, sowie drei blauen Rennstreifen im Le Mans-Stil, machte sich der fertige Super Snake auf den Weg nach San Angelo, Texas, zu Goodyears Testgelände, um dort zu zeigen, was in ihm steckt.

Shelby unterzog den Wagen einer eingehenden Prüfung, nahm die Redakteure der Magazine Time und Life mit zu Testfahrten und brachte auch knapp über 273 km/h auf den Tacho. Die Verantwortung für den gesamten Test lag jedoch bei Goodell. „Und dann kam er [Carroll] zurück, drückte mir seinen Helm in die Hand und sagt: ‚Ich muss jetzt nach Washington, also leg los und mach die Testfahrt.‘ Und so stieg ich zurück in den Wagen und fuhr ihn im 500-Meilentest. Und wir fuhren die 500 Meilen (805 Kilometer) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 142 mph (229 km/h).”

Der Test war ein Erfolg. Die „langweiligen”, dünnen Weißwand-Reifen, die für Steife und zum Vermeiden von Überhitzen mit Stickstoff übermäßig aufgeblasen waren, hatten nicht nur das rasante Tempo überstanden, sondern 97% des Profils waren noch intakt, was kaum zu fassen war, wenn man bedenkt, dass der Wagen, in Ellis‘ Worten „viel zu schnell für die Technologie der Reifen war, auf denen er fuhr.“

 

 

Der Super Snake wurde mit originalen Thunderbolt-Reifen restauriert. Abbildung mit freundlicher Genehmigung von David Newhardt/Mecum Auctions.

Es liegt in der Ironie des Schicksals, dass der Wagen nach dem erfolgreichen Reifen- und Leistungstest am Markt überhaupt keinen Erfolg hatte. Denn beim Thunderbolt-Test war es nicht nur um das Testen von Reifen gegangen, sondern auch darum, eine Reihe von GT500ern mit 427er-Motoren zu verkaufen. Don McCain erklärte dazu: „Sie [Shelby American] wollten den Wagen als eine Marktstudie bauen – und zwar, könnten wir den Mustang mit einem 427er- anstelle der 428er-Motoren verkaufen, die wir in den GT500ern verbaut haben?”

Die Antwort war „nein”.

„Wir hatten geplant, 50 dieser Wagen zu bauen, aber ohne die Le Mans-Motoren. Denn dieser Motor war ganz schön teuer und für $7.995 gab es andere Dinge auf dem Markt, die viel genießbarer waren.”

Und so blieb der Super Snake ein Unikat und stand im Ausstellungsraum bei Mel Burns Ford, bis er schließlich für $5.000 an zwei Flugzeugpiloten verkauft wurde, die ihn an den Wochenenden in Dragsterrennen fuhren.

Der Super Snake ging noch durch mehrere andere Hände, bevor er zu Richard Ellis gelangte, der – in seinen Worten – eine „leichte Restaurierung” vornahm. Damit meinte er, dass er „die Originalteile suchte, die zum Zeitpunkt des Reifentests am Wagen waren”, darunter auch einen mit Datumscode versehenen Feuerlöscher von 1967 und natürlich auch die Thunderbolt-Reifen, von denen er zugab, dass er „nicht im Traum gedacht hätte, sie je zu finden“. Er fuhr fort: „Niemand hat sie reproduziert, es gab ja keinen Grund dafür. Sie wären doch nur an einem Kombi montiert worden.” Ellis sagt, er sei „in Hochstimmung” gewesen, als ein ihm bekannter Kommissionierer in einem Reifenlager an der Ostküste unter Hunderten Reifen auf eine Thunderbolt-Beschriftung stieß. Da waren insgesamt 10 Stück davon vorhanden, so dass Ellis in der Lage war, den Super Snake wieder in den Originalzustand vom März 1967 zu versetzen.

Don McCain überlegt später:

“…wenn ich gewusst hätte, dass der Wagen einmal das sein würde, was er heute ist…er ist ein verdammt gutes Automobil”.

Das ist er in der Tat.

 

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