Upgrade Auf Die Limited-Edition Sammler-Packung

Carroll Shelby träumte von einem ganz besonderen Sportwagen, und er war ein Rennfahrer, der seinen Traum schließlich verwirklichte. Nach seiner Pensionierung vom Rennsport überredete er den britischen Sportwagenspezialisten AC Cars, ihm seinen Traumwagen zu bauen und den US-Industriegiganten, die Ford Motor Company, den Wagen zu finanzieren. Selbst vom Namen des Wagens träumte er – Cobra.

Als für den Ace des britischen Herstellers AC Cars keine Bristol Motoren mehr verfügbar waren, sah Shelby den Moment gekommen, sich seinen Traum zu erfüllen. Er würde das Chassis in sein Werk in den USA fliegen und mit einem Ford-Motor fertigstellen.

Der Cobra – der 289 – war als Roadster konzipiert und die meisten davon wurden auch als solche verkauft, doch es war das Rennelement, das alles andere untermauerte.

Der Cobra 289 war ein äußerst erfolgreicher Rennwagen. Mitte 1963 hatten die Cobras 289 gegen eine starke Konkurrenz bereits alle Rennen gewonnen, die es in den USA zu gewinnen gab, und waren in den SCCA- und den USRRC-Production-Rennen praktisch unschlagbar. Doch Shelby hatte den brennenden Wunsch, Ferrari auf der großen Weltbühne bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu bezwingen.

Trotz ihres Erfolgs auf kleineren US-Rennbahnen stellten die Rennstrecken in Europa eine größere Herausforderung dar. Da war der Cobra Roadster auf einer Geraden einfach nicht schnell genug, um Ferrari zu schlagen.

Der Rennfahrer und Ingenieur Ken Miles, der mit Shelby arbeitete, hatte Fords 427 NASCAR-Motor im Auge, um Ferrari Paroli zu bieten. Doch Power und Durchzugskraft dieses gigantischen Motors waren wesentlich mehr, als das Fahrwerk des 289 verkraften konnte. Die technische Abteilung von Ford half Shelby bei der Neuentwicklung der Plattform für den V8 und das neue Schraubenfeder-Fahrwerk wurde von AC in Thames Ditton gebaut.

Im Prinzip sah der 427 dem 289 sehr ähnlich: Türen, Kofferraum und Motorhaube waren gleich, aber er war länger, breiter und seine Kotflügel waren zur Aufnahme der größeren Felgen und Reifen breiter ausgestellt. Die Wagenfront wurde mit einer größeren Öffnung für den Kühlergrill neu profiliert und bei den Competition-Ausführungen wurde unter dem Kühlergrill eine Kelle für den Ölkühler angebracht.

Shelby stellte die ersten 100 427s als Competition-Modelle her, die sich für die Aufnahme durch die FIA in die GT-Kategorie von 1965 qualifizieren sollten. Als die FIA-Inspektoren in Shelbys Werk zur Inspektion der Fahrzeuge ankamen, waren aber nur 51 der erforderten 100 Wagen fertiggestellt. So wurde die Zulassung verweigert.

Die Produktion der 427er ging als Roadster weiter.

Von den 51, für die GT-Meisterschaft von 1965 fertiggestellten Competition-Modelle, wurden 16 an private Eigentümer für die Teilnahme an SCCA Production Rennen verkauft und Shelby behielt eine ausreichende Anzahl der verbliebenen Wagen für die „GT Production“ Klasse der Rennsaison 1966 zurück.

Mitte 1965 verfügte Shelby schließlich über einen Hof mit rund vierzig unverkauften 427 Cobras, die weder verkauft werden noch an Rennen teilnehmen konnten.

Charles Beidler, Shelbys Eastern Sales Manager, fand schließlich eine Lösung: die restlichen Competition-Modelle sollten mit einer etwas abgespeckten Spezifikation fertiggestellt und – unter Beibehaltung von Ölkühler, genieteter Hutze, ausgestellten Kotflügeln, seitlichen Auspuffen, doppelten Leichtbau-Batterien, Benzintank (42 Gallonen) und des externen Füllstutzens der vollen Competition-Modelle – als die schnellsten Serienwagen der Welt angepriesen werden. Windschutzscheiben wurden angebracht und die Motoren etwas gedrosselt. Sie hatten noch immer eine irre Geschwindigkeit, schneller als viele der auf Hochtouren laufenden Rennwagen jener Zeit, und sie können mit Recht als die ultimativen „Sport“-Cobras bezeichnet werden.

So ist der „Semi-Competition“ 427 Cobra entstanden. Neunundzwanzig Wagen aus der ursprünglichen Partie wurden als 427 S/C-Modelle verkauft.