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Depuis son enfance, Caroll Shelby rêvait de créer un type de voiture de course peu ordinaire. Pilote de course lui-même, il décida de concrétiser son rêve. Après avoir arrêté la course, il persuada le spécialiste automobile britannique AC Cars de construire une voiture, et au géant de l’industrie automobile américain, Ford Motor Co. de le financer. Le nom de la voiture lui vint aussi dans un rêve : Cobra.

Sachant que les moteurs Bristol n’étaient plus disponibles au constructeur britannique AC’s Ace, Shelby flaira une opportunité de mener à bien son rêve.

La Cobra fut conçue comme voiture de route, la 289, et la grande majorité fut vendue comme telle, mais son succès lui vint surtout de son utilisation en course.

Au milieu de l’année 1963, face à une concurrence solide, les Cobras 289 avaient remporté toutes les courses aux USA et s’avéraient pratiquement imbattables au championnat de courses américaines SCCA et USRRC. Toutefois, le plus profond désir de Shelby était de battre Ferrari dans la cour des grands, le Sports Car Manufacturers Championship.

Malgré leur succès sur les petits circuits américains, les circuits de style européens présentaient un défi plus important. La Cobra de route n’était tout simplement pas assez rapide sur ligne droite, pour battre la Ferrari.

Ken Miles, pilote de course et ingénieur qui travaillait avec Shelby, convoitait un moteur Ford 427 NASCAR pour damer le pion à la Ferrari. Cependant, la puissance et le couple de ce moteur monstrueux étaient trop pour le châssis de la 289. Le service technique de Ford aida Shelby à reconfigurer la plateforme Cobra pour faire place au V8, et le nouveau châssis avec ses suspensions à ressort hélicoïdal fut construit par AC à Thames Ditton.

La 427 ressemblait pour l’essentiel à la 289 : les portières, le coffre et le capot étaient les mêmes, mais elle était plus longue, plus large et possédaient des ailes démesurées pour accueillir des jantes et des pneus plus imposants. Le nez fut reprofilé pour inclure une plus grande grille, et les voitures de compétition comprenaient une prise d’air séparée sous la grille pour le radiateur d’huile.

Shelby fit la commande des 100 premières 427 de compétition pour obtenir l’homologation FIA dans la catégorie GT de 1965. Lorsque les inspecteurs de la FIA arrivèrent dans les locaux de Shelby pour inspecter les véhicules, seules 51 voitures sur les 100 exigées avaient été réalisées. L’homologation fut refusée.

La production des 427 se poursuivit comme voitures de route.

Sur les 51 voitures de compétition réalisées pour le championnat GT de 1965, 16 furent vendues à des particuliers pour une tournée promotionnelle lors des courses de stock-car du SCCA. Shelby conserva suffisamment de voitures pour la saison 1966 dans la catégorie « GT Production ».

En milieu d’année 1965, Shelby avait un parc d’environ 40 Cobras 427 invendues, qu’il ne pouvait ni vendre ni utiliser pour la course.

Charles Beidler, directeur des ventes pour l’Est de Shelby, eut une idée ingénieuse : compléter le reste des voitures de compétition avec des spécifications plus nuancées et les commercialiser comme les voitures en série les plus rapides du monde – tout en conservant le radiateur d’huile, la prise d’air rivetée sur le capot, les ailes évasées, les pots d’échappement latéraux, les doubles batteries légères, le réservoir de 150 litres, et le bouchon de réservoir des modèles de compétition pure. Des pare-brise furent montés et les moteurs furent bridés. La voiture roulait toujours à une vitesse insensée, plus rapide que bon nombre de voitures de course de l’époque montées à plein régime, et elle pouvait à juste titre être considérée comme le summum de la Cobra de route.

C’est ainsi que naquit la Cobra 427 semi-compétition. Vingt-neuf voitures du lot d’origine furent vendues sous la spécification 427 S/C.